das distâncias; à segunda, defeituosa condições técnicas admitidas. De ambas, resultam perfis pesados, do ponto de vista do tráfego, e para um país com produção crescente, este é o elemento principal a considerar.

Vai-se compreendendo aos poucos que linha de construção barata é linha cara para os transportes, e só como pioneira de um traçado menos resistente deve ser tolerada. Hoje em dia, já pesa esse argumento, dantes descurado por inteiro.

Também vai melhorando, pelo menos em teoria, o modo de realizar as construções. A princípio, concorriam o Tesouro nacional e as empresas particulares, na abertura de ferrovias; o primeiro, pelas redes oficiais; as segundas, quanto às outras.

Com a crise cambial que terminou em 1898-1899, a soma das garantias-ouro entrou a onerar o orçamento de modo incomportável, e teve de se incorporar no funding-scheme desse período. Nasceu, pouco depois, o plano inteligente de resgate das empresas, devido a um grande brasileiro, José Carlos Rodrigues, a cuja memória nossa terra deve ser grata. Realizou-se a belíssima operação. Mas o fundamento adotado era puramente financeiro; visava reduzir encargos monetários no estrangeiro.

Mais do que isso, porém, viria a significar a medida. Era, sem que tal ocorresse a seus autores, início de realização de uma fórmula em torno da qual se congregam hoje os pensadores sobre problemas administrativos e sociais: a transformação dos monopólios de fato em serviços públicos.

Toda estrada, em realidade, pelo traçado que escolheu por exclusão de outros menos vantajosos, pelas somas que exige para ser construída, pela região que drena, gosa positivamente de uma situação priviligeada.