não permitindo o acesso de embarcações de grande deslocamento, com longo percurso e matérias-primas de grande peso e pequeno valor, não pode oferecer vantagens a trabalhadores, como acontece em outras regiões mais favorecidas. Depois da República, a Empresa Viação do Brasil, que se transformou posteriormente em Empresa de Viação do São Francisco, construiu vapores tipo Yarrow, arqueando o maior deles 60 toneladas. Estas embarcações não conseguiram vencer a concorrência das barcas. A profundidade do São Francisco diminuía cada ano, exigindo baldeações, determinando naufrágios e encalhes, que tornavam periclitante a vida das empresas.

Houve, ao encarar o problema do São Francisco, erros capitais. Em 1.500 quilômetros de navegação, cara pela diminuta profundidade do rio, projetou-se o escoamento para o mar nas duas extremidades do percurso, em Juazeiro e Pirapora. Assim, a mercadoria ficou sujeita ao longo trajeto fluvial, que poderia ser dispensável se fossem preferidas como pontos de escoamento localidades próximas à foz do rio Grande ou do Carinhanha. Se a Viação da Bahia, em vez de procurar Juazeiro, se dirigisse pela Central da Bahia em busca de Chique-Chique ou Barra, e se a Central do Brasil se encaminhasse por Montes Claros em direção às margens do São Francisco, na fronteira baiana, prestariam mais assinalados serviços à região do que se desenvolvendo na s áreas de Pirapora ou Juazeiro. Sobre o traçado da estrada de ferro Bahia-São Francisco influiu o sentimento bairrista do conselheiro Fernandes da Cunha. Oliveira, situado a montante da cachoeira Sobradinho, era um ponto muito mais acessível à navegação que Juazeiro. Se o ponto terminal da estrada de ferro fosse