Se a falência de Mauá não tivesse sobrevindo, naquele momento, ter-se-ia executado a obra?

De maior arrojo pareceram os 15 quilômetros da Estrada de Ferro Mauá, 25 anos antes, e os 149 quilômetros da Santos a Jundiaí; mais absurdas pareceram a Empresa do Gás do Rio e a navegação do Amazonas.

Essas e outras impossibilidades venceu-as todas a sua magia. Nascera construtor de caminhos de ferro, como Lesseps nascera perfurador de istmos, na frase de Renan, tendo na fronte claramente marcado o sinal de uma vocação absoluta.

Obteria, de certo, a garantia de juros necessária para obra de tanto dispêndio.

Nesse momento, poderia então morrer. A obra, melhor ou pior, em mais ou menos tempo, seria feita. A garantia de juros do Governo do Brasil para estradas de ferro, a esse tempo, não era coisa que se levasse duas vezes ao escritório dos banqueiros para ser pesada; era penhor certo de dinheiro.

Então, não seria mais necessário o nome de Mauá. A reputação dos caminhos de ferro estava conquistada pelos lucros da São Paulo Railway e o crédito do Brasil andava tão alto que, nas vésperas de 15 de novembro, o Visconde de Ouro Preto ouvia de Rothschild que a maior dificuldade da conversão dos empréstimos nacionais é que ninguém queria largar os títulos de cinco por cento que possuía.

E, entretanto, noutro campo de conjecturas igualmente bem fundadas, que seria hoje essa estrada de ferro, quanto teria ela produzido em dinheiro e em benefícios indiretos, em tranquilidade interna e externa?

Uma parte do imenso setor geográfico que ela visava servir está sendo agora ocupada pelas estradas de ferro Noroeste e Sorocabana. Do futuro daquelas zonas fala-se como de novas Califórnias, novos Far-West.

A estrada de W. Lloyd e de Mauá teria chegado ao ponto extremo em oito anos, teria custado £8.000.000. São cláusulas que estavam prometidas e Mauá não costumava faltar. Desse tronco teriam irradiado as linhas que W. Lloyd já tinha proposto ao Governo da Bolívia, penetrando a alta Bolívia